Por Jorge Turpo Rivas Foto: Jorge Esquivel

Inaugurado en 1871 para el paso del ferrocarril, el puente Bolívar, debe continuar cerrado al tránsito vehicular por el deterioro de sus estructuras. El arquitecto, William Palomino, considera que debe quedar como un paso peatonal y ciclovía.

El puente Bolívar, más conocido como el “puente de fierro”, volvió a encender las alertas técnicas y patrimoniales en Arequipa. El retiro del poste metálico que impedía el paso de vehículos por el lado de Yanahuara, ocurrido ayer, reabrió un riesgo que especialistas consideran grave: la posibilidad de que unidades motorizadas circulen sobre una estructura que no está diseñada, ni en condiciones, para soportar ese peso.

Cada inicio de año, la intersección entre el puente Bolívar y la avenida San Jerónimo se convierte en escenario de una tradición religiosa.

Tres imágenes, la Santísima Cruz del barrio Puente Bolívar, la Virgen de la parroquia San Isidro Labrador y otra venerada en Arrayanes, se encuentran como parte de una festividad arraigada en la memoria barrial.

Para permitir el paso de una de las imágenes, vecinos retiran de manera temporal el poste metálico que bloquea el ingreso al puente.

El problema surge cuando esa apertura circunstancial se prolonga y deja la plataforma expuesta al tránsito vehicular.

A ello hay que sumarle que en las últimas semanas se han registrado varios casos de imprudentes conductores, incluso de unidades del transporte público, que han intentado cruzar por el puente.

El arquitecto, William Palomino, exgerente del Centro Histórico de Arequipa, advierte que esa situación no es menor.

“El paso vehicular por el puente Bolívar es de alto riesgo”, sostiene, al recordar que la restricción no responde a una decisión arbitraria, sino a estudios técnicos realizados desde gestiones municipales anteriores.

Palomino precisa que durante la alcaldía de Yamel Romero se estableció que la carga máxima que podía soportar el puente no debía superar las tres toneladas, y eso solo en condiciones extremas.

En la práctica, se trataba del peso de una furgoneta pequeña. El problema fue que el puente empezó a ser utilizado como atajo, acumulando vehículos a lo largo de sus cerca de 500 metros de extensión. Esa concentración de peso superaba con facilidad la capacidad resistente de la estructura, que ya mostraba signos de fatiga.

El puente Bolívar fue inaugurado en 1871. No fue construido por Gustave Eiffel, como suele creerse, sino por una empresa norteamericana que utilizó acero traído desde Detroit. Ese dato técnico es clave. El acero del siglo XIX tiene un mayor contenido de carbón, lo que lo hace más frágil que los aceros modernos, hoy más dúctiles y resistentes. Con el paso del tiempo, y tras haber soportado varios terremotos, esa estructura llegó a un límite crítico.

Según Palomino, esa fragilidad llevó a que en los años 2003 y 2004 se determine su cierre al tránsito vehicular.

La capacidad máxima admisible se redujo entonces a menos de media tonelada de carga, equivalente al peso distribuido de personas caminando.

“Lleno de peatones es lo máximo que podría soportar sin generar daños graves o colapsar ante un sismo”, explica.

El cierre definitivo se produjo durante la gestión del exalcalde Omar Candia. A la fatiga del acero se sumaba otro factor de riesgo: la falta de estudios completos sobre los estribos del puente, bases construidas en sillar rosado y concreto.

De acuerdo con normas técnicas antiguas, ese concreto alcanza su máxima fatiga alrededor de los 75 años, plazo largamente superado.

Investigaciones realizadas por la Universidad Católica y tesis de la Universidad Nacional de San Agustín analizaron el nivel de degradación del acero, pero aún falta un estudio químico y estructural oficial que evalúe la pérdida de cohesión provocada por óxidos y sulfatos.

Palomino compara el caso con la Torre Eiffel. Sus piezas metálicas tienen programas permanentes de sustitución y refuerzo. Placas, pernos y columnas se renuevan de manera planificada para prolongar su vida útil. El puente de fierro de Arequipa, en cambio, no cuenta con un plan de mantenimiento de ese nivel.

“El acero no se comporta como la piedra; no se endurece con el tiempo, se degrada”, subraya.

Por esa razón, durante su paso por la Gerencia del Centro Histórico, se optó por integrarlo a la red de ciclovías y definirlo como paso exclusivo para peatones y ciclistas. Con una carga estimada de 50 kilos por centímetro cuadrado, el puente podría conservarse por muchas décadas más.

Desde una mirada de movilidad urbana, Palomino advierte que el centro histórico ya no puede funcionar como eje de cruce vehicular. Sus calles soportan un máximo de 700 vehículos en hora punta y, aun así, suelen colapsar.

Pensar en reemplazar el puente por otro para autos sería inviable sin expropiar y demoler amplias zonas del barrio Bolívar y la avenida Parra.

El mayor peligro, sin embargo, es sísmico. Si un sismo ocurre mientras vehículos circulan sobre el puente, la estructura actuaría como un péndulo.

“Con dos toneladas por vehículo y un atasco, el peso acumulado sería catastrófico. El puente no soportaría esa carga. Sería una tragedia”, concluye Palomino.

La advertencia está hecha. Mantener el puente de fierro como paso peatonal no es solo una decisión patrimonial, es una medida de seguridad impostergable.