Se registró un crecimiento del 39%, impulsado por mejores condiciones económicas y créditos accesibles. Pero el boom automotor no es acompañado por una mejora en la infraestructura vial. El resultado es una ciudad cada vez más congestionada.

LA CIUDAD CADA VEZ MÁS CONGESTIONADA

Arequipa vive un momento de expansión económica que se puede medir en fierros, motores y llaves entregadas. En el primer trimestre de 2026, la venta de vehículos nuevos alcanzó las 7 324 unidades, una cifra histórica que supera en 2 061 unidades las ventas del mismo periodo del año pasado, cuando se registraron 5 263 vehículos. El crecimiento es contundente: 39% en apenas un año.

Detrás de estos números hay una lectura más amplia. Según Carlos Fernández, presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Arequipa y gerente de Perumotor, este comportamiento no es casual, sino el reflejo de una economía regional que muestra señales de recuperación y estabilidad, incluso en medio de un escenario político nacional incierto. “La renovación del parque automotor es un termómetro del consumo y de la confianza económica”, sostiene.

La tendencia, además, no parece detenerse. En 2025, Arequipa cerró con 23 000 vehículos vendidos, el mayor registro histórico anual, con un crecimiento de 31% respecto al 2024.

Si el ritmo de los primeros tres meses se mantiene, este año podría superarse nuevamente ese techo. Es decir, la región no solo está creciendo, está rompiendo sus propios límites.

El fenómeno no es aislado. A nivel nacional, en el mismo periodo se vendieron 69 578 vehículos nuevos, lo que representa un incremento del 37.1% respecto al primer trimestre de 2025.

Sin embargo, Fernández advierte que, pese a estas cifras, el Perú aún está por debajo de otros mercados de la región. Chile, por ejemplo, bordea las 400 000 unidades vendidas al año, mientras que Perú alcanzó las 250 000 en 2025.

El mercado automotor arequipeño también está cambiando en sus preferencias. Las SUV lideran con claridad. En el primer trimestre se vendieron 2 894 unidades, muy por encima de las 1 820 registradas en el mismo periodo del año anterior.

Este tipo de vehículo se ha convertido en el favorito de las familias, principalmente por su espacio, versatilidad y capacidad de adaptación a distintos terrenos.

El precio promedio de una SUV ronda los 20 000 dólares, lo que evidencia una mayor disposición de gasto por parte de los consumidores.

A esto se suma el crecimiento de las camionetas pickup y furgonetas, con 1 485 unidades vendidas, así como las llamadas “loncheritas”, que alcanzaron 266 unidades en tres meses, lideradas por marcas chinas como Changan, seguidas por Shineray y DFSK.

En el ranking de marcas más vendidas destacan Toyota, Hyundai, Kia, Chevrolet, Changan, Geely y Jetour, lo que confirma la tendencia de que las marcas chinas están ganando terreno de forma sostenida en el mercado local.

El crecimiento tiene explicaciones concretas. Uno de los principales factores es el bajo precio del dólar, que se ha mantenido estable desde el año pasado, abaratando el costo de importación de vehículos.

A ello se suman las facilidades de financiamiento. Los créditos vehiculares han flexibilizado sus condiciones, ampliando el acceso a más compradores.

En conjunto, estos elementos han generado un escenario propicio para el consumo, donde adquirir un vehículo ya no es un lujo distante, sino una posibilidad tangible para sectores cada vez más amplios de la población.

CAOS VEHICULAR

Pero no todo lo que avanza sobre ruedas es progreso. El crecimiento del parque automotor ha dejado al descubierto que la infraestructura vial de Arequipa no ha crecido al mismo ritmo.

El resultado es evidente en las calles. La congestión vehicular se ha convertido en parte del paisaje cotidiano. Lo que antes era un problema en horas punta hoy se extiende durante gran parte del día, afectando la calidad de vida, la productividad y el medio ambiente.

Fernández es claro en este punto: el problema no es la venta de vehículos, sino la falta de planificación.

“Arequipa no puede continuar con las mismas calles y avenidas”, advierte.

La solución pasa por un enfoque integral que incluya nuevas autopistas, mejor semaforización, educación vial y la creación de ejes que permitan descongestionar la ciudad.

Entre las propuestas concretas está la culminación de la autopista Arequipa–La Joya, además de la implementación de restricciones horarias para el transporte de carga pesada en horas punta.

AÑO ELECTORAL

El 2026 es un año electoral y, en ese contexto, el crecimiento del parque automotor se convierte en un tema político. Desde la Cámara de Comercio se busca que los candidatos municipales y regionales asuman compromisos claros en materia de transporte y ordenamiento vial.

La congestión no solo implica incomodidad, tiene un costo económico. Horas hombre perdidas, mayor consumo de combustible, contaminación y deterioro de la salud son parte de una factura que la ciudad ya está pagando.

Arequipa hoy es la segunda región del país en venta de vehículos nuevos, solo detrás de Lima, que registró 41 000 unidades en el primer trimestre. Sin embargo, ese liderazgo trae consigo la responsabilidad de crecer con orden.

Si el progreso se mide en autos nuevos, el verdadero desarrollo se mide en cómo se mueven. Hoy, en Arequipa, cada vez se venden más vehículos, pero cada vez se avanza menos.

Se requiere mayor número de efectivos para combatir inseguridad ciudadana. La región enfrenta un déficit de más de 450 policías que limita la seguridad y el control del tránsito. Mientras tanto, la nueva escuela en La Joya sigue paralizada por falta de agua, pese a estar casi terminada.

INSEGURIDAD CIUDADANA SE AGRAVA

La seguridad en Arequipa atraviesa una de sus etapas más críticas en los últimos años. El déficit de efectivos policiales, que llega a 469 agentes, se ha convertido en un problema estructural que impacta directamente en la capacidad de respuesta frente al delito.

La escasez no solo compromete la seguridad ciudadana en calles y barrios, sino que alcanza áreas sensibles como el control del tránsito en una ciudad que figura entre las más congestionadas del país.

El propio comando policial reconoce que la brecha se explica, en gran medida, por un desbalance sostenido. Cada año son más los efectivos que pasan al retiro que aquellos que egresan de la escuela de formación.

El jefe de la Región Policial de Arequipa, general PNP Antonio La Madrid, indicó que recibió el mando con 5 755 efectivos a disposición, pero ahora cuentan con 5 286 por el pase al retiro de al menos 350 efectivos.

A ello se suma un factor adicional que agrava el panorama, de los aproximadamente 320 suboficiales que egresan anualmente de la escuela de Charcani, menos del 50% permanece en la región. La mayoría es reasignada a Lima u otras jurisdicciones, dejando a Arequipa con una reposición insuficiente.

La unidad de tránsito es una de las más golpeadas por esta carencia. En una ciudad donde el transporte público opera en condiciones caóticas y la congestión vehicular es una constante, la falta de agentes dificulta el control y ordenamiento del flujo vehicular. La consecuencia es visible en el mayor desorden, incremento del riesgo de accidentes y una percepción creciente de ausencia de autoridad.

Durante el año pasado, cuando los casos de sicariato encendieron las alarmas, se adoptaron medidas excepcionales.

Una de ellas fue la compra de días de franco a los policías, financiada por el Gobierno Regional, con el objetivo de aumentar temporalmente la presencia en las calles.

Sin embargo, se trató de una solución coyuntural. Hoy, sin un mecanismo similar en marcha, el déficit vuelve a sentirse con fuerza en todas las unidades.

Frente a este escenario, la solución de fondo apunta a incrementar la formación de nuevos efectivos, pero la infraestructura actual no lo permite.

La escuela de Charcani ha alcanzado su límite operativo y funciona en condiciones precarias, en instalaciones que originalmente fueron campamentos empresariales, con estructuras de triplay y calamina que distan de ofrecer un entorno adecuado para la formación policial.

En ese contexto, la puesta en funcionamiento de la nueva escuela de suboficiales ubicada en La Joya aparece como una necesidad urgente.

Esta infraestructura, con capacidad para formar hasta 800 efectivos, casi el triple de lo que hoy permite Charcani, podría cerrar la brecha de manera progresiva.

El proyecto permanece inconcluso y abandonado desde hace casi cinco años, pese a registrar un avance físico superior al 90%.

El principal obstáculo es la falta de abastecimiento de agua. La obra no contempló de manera adecuada la dotación del recurso hídrico, un error de planificación que hoy mantiene paralizada toda la inversión.

Desde el inicio de la actual gestión regional, el gobernador Rohel Sánchez asumió el compromiso de destrabar este problema. No obstante, a pocos meses de culminar su mandato, no hay avances concretos.

Cabe precisar que la responsabilidad directa de la obra recae en la Oficina de Infraestructura del Ministerio del Interior. Desde ese sector se solicitó apoyo al Gobierno Regional, pero hasta la fecha las coordinaciones no han logrado traducirse en soluciones efectivas.

Entre las alternativas planteadas figura la perforación de pozos para garantizar el suministro de agua, así como la compra de cisternas a Sedapar para abastecer un reservorio dentro del complejo.

Ambas opciones fueron anunciadas como viables y se aseguró que se concretarían en el primer trimestre de 2026, pero los plazos ya vencieron y el proyecto sigue estancado. Mientras tanto, la infraestructura, que demandó una inversión superior a los 100 millones de soles, continúa deteriorándose con el paso del tiempo.

En contraste, hay al menos un avance en el ámbito policial. Este año podría finalmente entrar en funcionamiento el laboratorio de criminalística ubicado en Umacollo, otra obra largamente postergada.

Aunque su infraestructura está concluida desde hace más de dos años, recién ahora el Ministerio del Interior ha iniciado la adquisición del equipamiento necesario para su operación.

No obstante, este progreso resulta insuficiente frente a la magnitud del problema. Sin el número adecuado de efectivos en las calles y sin condiciones dignas de formación para los futuros policías, cualquier intento de mejorar la seguridad ciudadana seguirá siendo limitado.

Arequipa enfrenta así una paradoja persistente. Exige más seguridad, pero carece de los recursos humanos y logísticos para garantizarla. Mientras la nueva escuela de suboficiales siga siendo una promesa inconclusa, el déficit policial continuará siendo una deuda pendiente que se arrastra año tras año.

La región creció 2,3%, su mejor resultado en tres años, impulsada por construcción y consumo. La caída de la minería, especialmente del cobre, limitó un mayor dinamismo económico.

INICIO DEL 2026 CON SEÑALES DE DESACELERACIÓN

Tras los años marcados por la desaceleración y los rezagos de la pandemia, la economía de la región Arequipa mostró en 2025 señales claras de recuperación. De acuerdo con el Instituto Peruano de Economía, la actividad económica regional creció 2,3%, su mejor desempeño en los últimos tres años.

Aunque esta cifra se ubica por debajo del crecimiento nacional (3,4%), evidencia una tendencia de reactivación sostenida impulsada principalmente por los sectores Comercio y Construcción.

El resultado coloca a Arequipa en línea con el promedio de la macrorregión sur, que también registró una expansión de 2,3%.

Sin embargo, la región quedó rezagada frente a otras economías del sur que mostraron desempeños más dinámicos, como Apurímac (16,1%), Tacna (9,9%) y Ayacucho (4,3%). Aun así, el dato representa un avance significativo para una economía que venía de un periodo de estancamiento.

El análisis sectorial revela contrastes importantes. El sector Minero, que representa más del 30% del Producto Bruto Interno (PBI) regional, registró una contracción de 2,6% en 2025. Esta caída se explica principalmente por la menor producción de cobre, que se redujo en 9,3% debido a la disminución en las leyes del mineral en la operación de Cerro Verde.

Pese a ello, Arequipa se mantiene como la segunda mayor productora de cobre del país y aporta aproximadamente una cuarta parte de la producción nacional.

En contraste, otros minerales mostraron un mejor desempeño. La producción de molibdeno creció 7%, impulsada por una mayor extracción en Cerro Verde, mientras que la producción de oro aumentó 1,2%, favorecida por la actividad de empresas como Sol de los Andes, Yanaquihua y Paraíso. Estos resultados atenuaron parcialmente el impacto negativo de la caída del cobre.

Uno de los motores más importantes del crecimiento en 2025 fue el sector Construcción, que se expandió 9,1%.

Este dinamismo se reflejó en el incremento de 4,1% en los despachos de cemento y en una mayor ejecución de inversión pública. El Gobierno Nacional elevó su gasto en la región en 10%, mientras que el Gobierno Regional lo hizo en 20%, destinando recursos principalmente a proyectos de saneamiento, infraestructura vial, centros educativos y establecimientos de salud.

El sector Transporte también mostró un desempeño positivo, con un crecimiento de 5,6%. Este resultado estuvo asociado a una mayor demanda de movilidad, especialmente durante festividades culturales.

En esa misma línea, el flujo turístico alcanzó niveles históricos: el aeropuerto de Arequipa registró la llegada de 2,3 millones de pasajeros, lo que representa un incremento de 1,8% respecto a 2024.

Por su parte, el sector Agropecuario creció 4,7%, impulsado por la recuperación de cultivos orientados a la agroexportación.

Destaca el caso del olivo, cuya producción se multiplicó más de veinte veces tras haber sido afectada en 2024 por condiciones climáticas adversas. También se registraron incrementos en la producción de vid (45,1%) y ají páprika (31,8%).

En el ámbito pecuario, el crecimiento fue de 6,4%, gracias a una mayor producción de leche (17,1%) y carne de ave (3,5%).

MAL INICIO

No obstante, los primeros meses de 2026 muestran señales de desaceleración. Los indicadores adelantados del IEP evidencian que el primer trimestre estuvo marcado por condiciones climáticas adversas, como lluvias intensas e inundaciones, que afectaron severamente la actividad productiva.

Entre enero y febrero, la producción agropecuaria cayó cerca de 50%, debido principalmente a la reducción en la producción de carne de ave (-45%), leche (-46%) y alfalfa (-59%).

El sector Minero también registró retrocesos en el inicio del año. En enero, la producción de cobre disminuyó 5,3% y la de oro 10,6% en comparación con el mismo mes del año anterior.

No todos los indicadores fueron negativos. La producción de molibdeno creció 41,4% en enero, mientras que la inversión minera se incrementó en 63,8%, alcanzando alrededor de 60 millones de dólares, la cifra más alta a nivel nacional.

El sector Construcción mantuvo su dinamismo en el inicio de 2026. A febrero, la inversión pública en Arequipa alcanzó los 246 millones de soles, lo que representa un aumento de 10% en términos reales respecto al mismo periodo del año anterior. Este desempeño sugiere que la obra pública seguirá siendo un soporte clave para la economía regional.

Sin embargo, las perspectivas para el resto del año enfrentan nuevos desafíos. El reciente anuncio de la postergación del inicio de la construcción del proyecto minero Zafranal podría afectar el ritmo de crecimiento de la región.

En ese contexto, el IEP advierte sobre la necesidad de que las nuevas autoridades subnacionales generen condiciones adecuadas para impulsar grandes proyectos de inversión.

La ejecución de iniciativas como Tía María, Zafranal, la modernización del aeropuerto de Arequipa y el proyecto Majes-Siguas II será determinante para consolidar el crecimiento económico y mejorar la calidad de vida en la región. La recuperación está en marcha, pero su sostenibilidad dependerá de decisiones políticas y de la capacidad de destrabar inversiones clave.

Autoridades de salud advierten que vacunar a tiempo es clave para evitar brotes y complicaciones graves por la posible aparición de casos de sarampión en Arequipa.

A diferencia del año pasado, cuando las vacunas contra la influenza llegaron tarde y de forma irregular, este 2026 la campaña empezó a tiempo. Las dosis arribaron en abril y la inmunización ya se desarrolla en hospitales y centros de salud de la región, en un intento por adelantarse a la temporada de frío, cuando el virus circula con mayor intensidad.

La jefa de inmunizaciones de la Gerencia Regional de Salud, Geovanna Valdivia, confirmó que la estrategia prioriza a los grupos más vulnerables: adultos mayores y niños menores de cinco años.

En ellos, la influenza no es solo un malestar pasajero, sino una enfermedad que puede derivar en complicaciones graves, hospitalizaciones e incluso la muerte.

Según explicó, la región cuenta actualmente con al menos 80 mil dosis disponibles. Esta cifra permite cubrir a la población objetivo en una primera etapa, aunque la vacunación no está restringida.

“Cualquier persona puede acudir a vacunarse”, precisó Valdivia, al señalar que la protección es anual y que cada temporada requiere una nueva dosis para mantener la inmunidad frente a las variantes del virus.

La expectativa es que, hacia finales de esta semana o inicios de la siguiente, llegue un lote adicional que eleve el total a unas 200 mil vacunas.

Con ello, se busca ampliar la cobertura y evitar los vacíos que en años anteriores dejaron a miles de personas expuestas justo cuando el frío comenzaba a intensificarse.

La influenza suele aumentar en los meses de bajas temperaturas. El virus encuentra en el invierno condiciones ideales para propagarse: ambientes cerrados, menor ventilación y un sistema inmunológico más vulnerable.

Por eso, las autoridades sanitarias insisten en que la vacuna debe aplicarse antes de que el frío alcance su punto más alto.

Pero mientras se avanza en la protección contra la influenza, otro frente preocupa a las autoridades de salud: el sarampión.

Valdivia advirtió que, ante la alerta sanitaria nacional por la aparición de casos en otras regiones, se ha puesto en marcha una campaña intensiva de vacunación. Esta no se limita a los establecimientos de salud. Brigadas móviles recorren distintos sectores de Arequipa con el objetivo de cerrar brechas, especialmente en zonas donde la cobertura ha sido históricamente baja.

El problema de fondo no es nuevo. En los últimos años, una parte importante de la población infantil dejó de completar su esquema de vacunación. Las razones van desde la desinformación hasta las dificultades de acceso durante la pandemia. El resultado es una población susceptible que abre la puerta al retorno de enfermedades que ya estaban controladas.

El sarampión es una de ellas. Altamente contagioso, puede provocar complicaciones severas como neumonía, encefalitis y, en los casos más graves, la muerte.

La vacuna, sin embargo, es altamente efectiva y forma parte del esquema regular de inmunización.

El calendario establece que los niños deben recibir dos dosis: la primera a los 12 meses y la segunda a los 18 meses. No obstante, frente al riesgo actual, la estrategia se ha ampliado. “Estamos vacunando a niños que no hayan recibido ninguna dosis hasta los 10 años”, indicó Valdivia. Esta medida busca recuperar a quienes quedaron fuera del sistema en los últimos años.

La preocupación no es teórica. A nivel nacional ya se han reportado casos confirmados, y una región vecina concentra el mayor número de contagios recientes. El constante tránsito de personas entre regiones incrementa el riesgo de que el virus llegue a Arequipa en cualquier momento.

En ese contexto, la vacunación se convierte en una barrera urgente. No hay tratamiento específico contra el sarampión; la prevención es la única herramienta eficaz. Por eso, las brigadas no solo aplican dosis, sino que también informan y persuaden a los padres de familia.

El llamado es directo, no postergar la vacunación. Cada niño no inmunizado es una puerta abierta al virus. Cada retraso en el calendario es una oportunidad perdida para evitar consecuencias que pueden ser irreversibles.

La campaña actual intenta corregir errores del pasado reciente. La diferencia, esta vez, es el tiempo. Las vacunas contra la influenza llegaron antes. La alerta por el sarampión se tomó en serio.

El reto ahora no es solo logístico, sino cultural, recuperar la confianza en las vacunas y entender que, en salud pública, la prevención no es una opción. Es la única forma de evitar que enfermedades conocidas vuelvan a convertirse en amenazas reales.

La definición del segundo lugar entre Roberto Sánchez y Rafael López Aliaga dependerá de más de 5 mil actas observadas, que representan cerca de un millón de votos. Estas serán revisadas por los Jurados Electorales Especiales y, en última instancia, por el Jurado Nacional de Elecciones.

ELECCIÓN SIGUE ABIERTA

El pase a la segunda vuelta no se definirá en las próximas horas, sino en las decisiones de los jurados electorales. La estrecha diferencia entre Roberto Sánchez, de Juntos por el Perú, y Rafael López Aliaga, de Renovación Popular, ha trasladado la definición electoral a una fase menos visible, pero decisiva: la revisión de las actas observadas.

En el corto plazo, el conteo oficial podría mostrar movimientos. Con la incorporación de votos del extranjero, López Aliaga incluso podría recuperar el segundo lugar y sacar una ventaja cercana a los 10 mil votos. Sin embargo, ese resultado seguiría siendo provisional.

Lo verdaderamente determinante está en las más de 5 mil actas observadas que, en conjunto, representan cerca de un millón de votos.

Es en ese universo donde se jugará el pase a la segunda vuelta frente a Keiko Fujimori, quien ya aseguró el primer lugar.

Pero, ¿qué son exactamente las actas observadas? El experto en derecho electoral, Jorge Luis Tello, explica que se trata de actas de votación que no pudieron ser contabilizadas automáticamente durante el conteo oficial debido a inconsistencias, errores o dudas en su llenado. En lugar de sumarse de inmediato, son separadas y enviadas a revisión.

La mayoría de estas observaciones no responde a fraude, sino a errores materiales o humanos. “Son problemas de forma que deben ser corregidos o validados antes de incorporarse al resultado final”, señala.

Los errores más comunes son variados. Uno de los principales es el error en la suma de votos, cuando los resultados consignados para los candidatos no coinciden con el total de votos emitidos. También aparecen actas con datos incompletos, como la ausencia de firmas de los miembros de mesa o de huellas obligatorias.

A esto se suman problemas de legibilidad, con números poco claros, tachaduras o enmendaduras que generan dudas sobre la cifra real. Otro caso frecuente es la inconsistencia numérica: cuando el número de votantes no coincide con el número de cédulas utilizadas.

También hay actas sin firmas o con firmas incorrectas, así como errores en la identificación de la mesa, el local o el distrito. Cada uno de estos detalles impide que el acta sea validada automáticamente.

¿Qué ocurre entonces con estas actas? Tello indica que el procedimiento es técnico y tiene varias etapas. Primero, las actas observadas son enviadas a los Jurados Electorales Especiales (JEE), que funcionan como primera instancia dentro del sistema electoral.

Allí, cada acta es revisada de manera individual. Los magistrados contrastan la información con el ejemplar físico del acta y evalúan si los errores pueden ser corregidos. Si se trata de fallas materiales —como una suma mal hecha— pueden subsanarse y el acta se incorpora al conteo.

En cambio, si las inconsistencias son más graves o no pueden resolverse con claridad, el JEE puede declarar la nulidad del acta. En estos casos, esos votos no se contabilizan.

Si alguna de las partes no está de acuerdo con la decisión, puede apelar. Entonces el caso pasa al Jurado Nacional de Elecciones, que actúa como segunda y última instancia. Su resolución es definitiva.

Este proceso no es inmediato. Según la experiencia de elecciones anteriores, la revisión total de las actas observadas puede tomar hasta dos semanas.

Solo después de ese procedimiento se puede proclamar oficialmente al candidato que pase a la segunda vuelta.

El problema, en este escenario, es que ese millón de votos en disputa no tiene un patrón claro. Hay actas observadas tanto en Lima como en distintas regiones del país, en proporciones similares. Eso impide anticipar con certeza a quién beneficiará su resolución.

Por eso, cualquier proyección en este momento es, en el mejor de los casos, especulativa.

Lo único seguro es que la elección sigue abierta. Más allá de los cambios momentáneos en el conteo preliminar, el resultado final dependerá de decisiones técnicas y legales que se tomarán fuera del foco público.

Esta vez, la segunda vuelta no se definirá en las urnas, sino en las mesas donde se revisan las actas.

Empresas advierten que el pasaje de S/ 1.30 ya no es sostenible y no descartan nuevos incrementos o la reducción de unidades. Sin medidas del Gobierno para estabilizar el combustible, el impacto recaerá en transportistas y usuarios.

POR CONFLICTO EN MEDIO ORIENTE

El transporte público en Arequipa vuelve a quedar atrapado en una ecuación que no controla. El alza internacional del petróleo ha comenzado a sentirse en los grifos y amenaza con trasladarse, una vez más, al bolsillo de los usuarios.

Los gerentes de empresas del Sistema Integrado de Transporte (SIT) advierten que la situación se acerca a un punto crítico: con el pasaje fijado en S/ 1.30 y el galón de diésel fluctuando entre S/ 23 y S/ 26, la rentabilidad del servicio se reduce cada día.

El problema no es local. El precio del crudo ha escalado hasta los 108 dólares por barril esta semana, impulsado por la creciente tensión en Medio Oriente, especialmente entre Estados Unidos e Irán.

A esto se suma el riesgo latente sobre el estrecho de Ormuz, un corredor estratégico por donde transita cerca del 20% del petróleo mundial. Cualquier interrupción o bloqueo en esa zona genera un efecto inmediato en los mercados globales: menos oferta, mayor incertidumbre y precios al alza.

Ese impacto llega, inevitablemente, a ciudades como Arequipa. Aquí, el combustible es uno de los principales costos operativos del transporte público. Cuando sube, todo el sistema tambalea.

Los transportistas no esconden su preocupación. Señalan que, de continuar la tendencia, el pasaje urbano tendría que incrementarse nuevamente. Incluso plantean un escenario más drástico: si el galón de diésel alcanza los S/ 30 en los próximos días, varias unidades dejarían de operar. No por decisión política, sino por simple supervivencia económica.

“Con estos costos ya no es sostenible”, indica Patrick Quilca, gerente de TransCayma.

Desde la Municipalidad Provincial de Arequipa, el regidor y presidente de la comisión de Transportes, José Suárez, reconoce que el escenario es complejo, aunque aún no ha sido evaluado en su peor proyección.

Por ahora, el esfuerzo institucional está centrado en regularizar el reciente incremento del pasaje de S/ 1.00 a S/ 1.30, una medida que generó tensiones entre usuarios y empresas.

El proceso de formalización, sin embargo, no es inmediato. Depende de un trámite ante el Ministerio de Economía que podría extenderse hasta seis meses, debido a que el servicio está sujeto a contratos vigentes entre la municipalidad y las empresas operadoras.

Suárez admite que, si el precio del diésel sigue subiendo, el sistema podría entrar en una zona de insostenibilidad. Aun así, insiste en que cualquier decisión debe tomarse en su momento y con sustento técnico.

Mientras tanto, en las calles ocurre otra realidad. El transporte informal ya ha ajustado sus tarifas sin regulación alguna. Vehículos conocidos como “loncheritas” o combis pequeñas cobran entre S/ 2 y S/ 4, dependiendo de la hora y la demanda. Operan sin las restricciones del sistema formal y, en este contexto, se convierten en los principales beneficiados.

Para los transportistas formales, la competencia es desigual. Ellos están sujetos a tarifas reguladas, rutas establecidas y obligaciones contractuales. Los informales, en cambio, tienen libertad para fijar precios y adaptarse rápidamente a las condiciones del mercado.

El resultado es un sistema fragmentado, donde el usuario paga más, pero no necesariamente recibe un mejor servicio.

La posibilidad de un “tránsito libre”, es decir, la liberalización total de tarifas, aparece como una alternativa lejana pero no descartada. En un escenario extremo, podría aplicarse si la crisis se agudiza.

Sin embargo, sus consecuencias serían inmediatas: pasajes por encima de los S/ 2 como tarifa base y un impacto directo en la economía familiar.

En una ciudad donde miles de personas dependen diariamente del transporte público, cualquier incremento golpea con fuerza. No se trata solo de movilidad, sino de acceso al trabajo, la educación y los servicios básicos.

Frente a este panorama, los transportistas plantean una salida que traslada la presión al Gobierno central: la reactivación del Fondo de Estabilización de los Combustibles. Este mecanismo permitiría amortiguar las variaciones del precio internacional y evitar incrementos bruscos en el mercado interno.

Hasta ahora, el Ejecutivo no ha dado señales de retomar esa política. En ese vacío, el costo lo siguen asumiendo los mismos de siempre: empresarios que operan al límite y usuarios que ajustan su presupuesto.

El conflicto en Medio Oriente puede parecer lejano, pero sus efectos se sienten en cada viaje urbano. En Arequipa, la distancia entre un barril de petróleo y un pasaje de combi es más corta de lo que parece. Por ahora, esa distancia sigue encareciéndose.

Las filtraciones de agua de la irrigación El Castillo debilitan el terreno y agravan el riesgo. Autoridades y pobladores exigen una intervención urgente del Gobierno Regional de Arequipa para evitar una emergencia mayor.

AMENAZA LATENTE

La carretera AR-105, que conecta la provincia de Castilla con Chuquibamba y Cotahuasi, se ha convertido en una ruta vulnerable. En el sector de Acoy, en la parte baja de la irrigación El Castillo, los derrumbes son cada vez más frecuentes. Piedras, arena y tierra invaden la vía casi a diario, poniendo en riesgo la transitabilidad y la seguridad de cientos de pobladores que dependen de este corredor.

El problema no es nuevo. Desde hace meses, autoridades locales y vecinos han advertido sobre el deterioro progresivo de la zona.

A pesar de ello, las acciones han sido insuficientes. La Municipalidad Provincial de Castilla realiza trabajos de limpieza para despejar la carretera cada vez que ocurre un deslizamiento, pero estas intervenciones solo atienden las consecuencias y no el origen del problema.

El propio alcalde provincial, Renzo Pastor, ha reconocido la gravedad de la situación. Según ha señalado, existe la posibilidad real de que ocurra un derrumbe de gran magnitud que deje incomunicadas a las localidades de Castilla alta, así como a Chuquibamba y Cotahuasi, en la provincia de La Unión. De suceder, el impacto no sería solo vial, sino también económico y social.

El origen del problema está identificado. Las filtraciones de agua provenientes de la irrigación El Castillo están debilitando el terreno.

La humedad constante en la ladera provoca la inestabilidad del suelo, lo que deriva en deslizamientos continuos.

Este fenómeno guarda similitudes con lo que ocurre en la zona de Siguas, donde el uso intensivo de agua en la irrigación Majes ha generado filtraciones que amenazan con afectar un tramo de la carretera Panamericana Sur, a la altura de Majes El Pedregal.

En el caso de Acoy, la situación se agrava por la expansión agrícola sin control en la parte alta. Los cultivos han avanzado hasta el borde de la ladera, sin respetar una faja marginal que permita reducir el riesgo de deslizamientos.

Esta ocupación del terreno, sumada a las filtraciones, está comprometiendo directamente la estabilidad de la carretera.

La vía AR-105 no es una carretera cualquiera. Se trata del principal acceso hacia varias localidades de la sierra de Arequipa. Un eventual bloqueo dejaría aislados a miles de pobladores que dependen de esta ruta para movilizarse, acceder a servicios básicos y comercializar sus productos.

La actividad agrícola sería una de las más afectadas. En estas zonas, la economía gira en torno a la producción agrícola.

Si la carretera queda interrumpida, los agricultores no podrían transportar sus cosechas hacia los mercados, lo que generaría pérdidas económicas significativas y afectaría la cadena de abastecimiento.

Frente a este escenario, las autoridades locales han solicitado la intervención del Gobierno Regional de Arequipa, responsable de la vía por tratarse de una carretera regional.

También se ha planteado la necesidad de que la Gerencia Regional de Agricultura supervise el cumplimiento de las licencias otorgadas a la irrigación El Castillo, especialmente en lo referido al uso del agua.

Otro actor clave es la Autoridad Nacional del Agua, entidad encargada de garantizar el uso adecuado y sostenible del recurso hídrico. Su participación resulta fundamental para determinar si las filtraciones son consecuencia de un manejo inadecuado del sistema de riego.

Los vecinos de Acoy y de otras zonas de Castilla han expresado su preocupación ante la falta de acciones concretas. Temen que la inacción de las autoridades derive en una emergencia mayor, como ya ha ocurrido en otros puntos de la región.

La experiencia de Siguas, donde las filtraciones han puesto en riesgo una vía de alto tránsito, es un antecedente que no puede ser ignorado.

El riesgo es inminente. Cada nuevo derrumbe es una advertencia de lo que podría suceder si no se toman medidas estructurales. La limpieza constante de la carretera no resuelve el problema de fondo.

Se requiere una intervención integral que incluya el control del uso del agua, la regulación de las actividades agrícolas en zonas de riesgo y la estabilización del terreno.

La carretera AR-105 es más que una vía de tránsito. Es el vínculo que mantiene conectadas a comunidades enteras con el resto de la región. Su eventual colapso no solo significaría aislamiento geográfico, sino también un golpe severo a la economía y a la calidad de vida de miles de personas.

El tiempo juega en contra. Cada día sin intervención aumenta la probabilidad de un desastre. Las advertencias ya están hechas. Ahora, la responsabilidad recae en las autoridades competentes para evitar que esta amenaza se convierta en una tragedia.

Los cambios al régimen de concesiones mineras podrían desincentivar la inversión y reducir el canon. La menor recaudación afectaría directamente el financiamiento de obras públicas en regiones.

DICTÁMENES A FAVOR DE LA MINERÍA INFORMAL

Las reglas del juego están cambiando en el Congreso y, con ellas, el futuro de miles de millones de soles que sostienen obras públicas en las regiones. Un reciente estudio del Instituto de Estudios Peruanos (IEP) advierte que las modificaciones al régimen de concesiones mineras, impulsadas bajo el argumento de combatir la especulación, podrían terminar afectando directamente el canon minero y, en consecuencia, el financiamiento de infraestructura básica en el país.

El punto más sensible es la propuesta de reducir de 30 a 15 años el plazo de caducidad de las concesiones inactivas. A ello se suman mayores penalidades y costos para mantenerlas.

Aunque estas medidas buscan dinamizar el uso de los territorios concesionados, el IEP advierte que podrían generar el efecto contrario: desincentivar la inversión de largo plazo en exploración minera, una etapa clave para asegurar futuros proyectos en producción.

El impacto no es menor. El canon minero, que representa el 50 % del impuesto a la renta que pagan las empresas del sector, depende directamente de la existencia de operaciones productivas.

Sin exploración no hay nuevos proyectos; sin proyectos no hay producción; y sin producción no hay canon. La ecuación es simple, pero sus consecuencias son profundas.

Según cifras oficiales, en 2025 las transferencias por canon, regalías y otros conceptos superaron los 10 045 millones de soles.

Solo el canon aportó más de 6 992 millones, mientras que las regalías sumaron 2 687 millones.

En enero de 2026 ya se habían transferido más de 3 024 millones de soles a los gobiernos subnacionales. Regiones como Arequipa recibieron 376 millones en ese periodo, recursos fundamentales para sostener la ejecución de obras.

El estudio del IEP subraya que estos fondos no son accesorios porque financian carreteras, colegios, hospitales y sistemas de agua potable.

En varias regiones, el canon representa hasta tres cuartas partes de su presupuesto público.

Áncash, por ejemplo, recibió cerca de 1 790 millones de soles en 2025; Arequipa, 1 285 millones; Moquegua, 1 025 millones; y Tacna, 978 millones. La dependencia es estructural.

Sin embargo, el problema no radica únicamente en la eventual reducción de ingresos, sino en el origen de esa caída.

El IEP advierte que endurecer las condiciones de las concesiones genera incertidumbre jurídica, lo que suele traducirse en menor inversión. Las empresas, enfrentadas a reglas más estrictas y plazos más cortos, podrían postergar o cancelar proyectos de exploración, afectando la cartera futura de operaciones mineras.

El contexto agrava la preocupación. Según el mismo estudio, desarrollar un proyecto minero en el Perú puede tomar hasta 45 años desde el descubrimiento hasta la producción.

Si entre 1970 y 1990 ese proceso demoraba en promedio 19.8 años, entre 2015 y 2025 el plazo se elevó a 39.2 años. Las razones son diversas: mayores exigencias ambientales, demoras en permisos y altos costos operativos.

En ese escenario, recortar los plazos legales para mantener una concesión activa podría resultar contraproducente.

El Congreso, a través de su Comisión de Energía y Minas, impulsa estos cambios con la intención de ordenar el uso del territorio y combatir prácticas especulativas. Sin embargo, el IEP advierte que una política mal calibrada puede terminar favoreciendo, indirectamente, a la minería informal. Al encarecer y restringir la actividad formal, se amplía el espacio para operaciones fuera del marco legal, que no pagan impuestos ni generan canon.

La paradoja es evidente, en el intento por corregir distorsiones, se corre el riesgo de debilitar la principal fuente de financiamiento de las regiones.

Porque el canon no es solo un mecanismo de redistribución fiscal, sino un pilar del desarrollo territorial. Su adecuada gestión permite cerrar brechas en infraestructura, mejorar servicios básicos y fortalecer la relación entre la actividad extractiva y las comunidades.

El estudio del IEP es claro en advertir que cualquier modificación al régimen de concesiones debe considerar los tiempos reales de la industria y la necesidad de mantener incentivos para la inversión.

De lo contrario, el impacto no será inmediato, pero sí inevitable. En unos años, cuando los proyectos hoy en cartera no se concreten, las regiones empezarán a sentir la caída en sus ingresos.

La ausencia de canon no será una cifra en un reporte técnico, sino una carretera inconclusa, un hospital sin equipar o un colegio que nunca se construyó. Porque en el Perú, el canon minero no es solo un ingreso fiscal. Es, para muchas regiones, la diferencia entre avanzar o quedarse detenidas.

Sigue recibiendo aguas servidas sin tratamiento, generando un grave riesgo sanitario en Castilla. La planta construida para descontaminarlo nunca funcionó y terminó convertida en un desperdicio millonario.

DESPILFARRO Y RIESGO SANITARIO

Han pasado tres años desde que el Gobierno Regional de Arequipa prometió resolver la contaminación del río Majes. Hoy, lejos de cualquier mejora, la situación sigue siendo la misma. Miles de litros de aguas servidas desembocan diariamente en este afluente, sin tratamiento alguno, mientras una planta que costó 14 millones de soles permanece inutilizable.

El problema ya no solo es ambiental, es una emergencia sanitaria que se agrava con el tiempo y que revela, además, un evidente despilfarro de recursos públicos.

En los distritos de Aplao, Corire, Huancarqui y otros de la provincia de Castilla, los desagües domésticos terminan directamente en el río Majes.

Este mismo río no solo es fuente de uno de los camarones más apreciados del país, sino que también alimenta extensas áreas agrícolas, principalmente de arroz.

La presencia de coliformes fecales en sus aguas y en los sistemas de regadío representa un riesgo directo para la salud de la población.

La historia recuerda inevitablemente lo ocurrido décadas atrás con el río Chili, cuando Arequipa vertía sus desechos sin control, contaminando cultivos y poniendo en peligro la salud pública.

Para evitar ese escenario, en 2017 se proyectó la construcción de la planta de tratamiento de aguas residuales Cosos – Bilbao – Casquina, conocida como la PTAR Aplao.

La obra fue impulsada durante la gestión de la entonces gobernadora, Yamila Osorio, con la promesa de descontaminar el río Majes y mejorar la calidad de vida en la zona. Sin embargo, el resultado ha sido exactamente el contrario.

Según el informe de control N.° 006-2022 de la Contraloría General de la República, la planta nunca funcionó.

Se detectaron graves deficiencias constructivas, pagos por trabajos no ejecutados y un perjuicio económico de 14 millones de soles.

El documento es contundente: la PTAR no opera, no cumple su finalidad y se encuentra en estado de abandono. Es, en términos simples, una obra inútil.

Las fallas no son menores. La planta fue construida por debajo del nivel del río Majes, lo que provoca su constante inundación.

Además, presenta hundimientos debido a que se levantó en un terreno inadecuado, sin las condiciones técnicas necesarias ni las obras de protección correspondientes.

La propia Contraloría advierte que la infraestructura debió ubicarse fuera de la influencia del río o contar con defensas frente a filtraciones y crecidas. Nada de eso se hizo.

El resultado es una infraestructura que jamás entró en funcionamiento. Catorce millones de soles invertidos en una obra que no trata una sola gota de agua residual. Dinero público que, literalmente, se fue al agua.

PROMESA

En marzo de 2023, el actual gobernador regional, Rohel Sánchez, llegó hasta la zona y anunció que se daría solución a este problema.

Han pasado tres años desde entonces y su gestión ya transita el cuarto año sin que exista una respuesta concreta. La planta sigue abandonada y el río continúa recibiendo la descarga de desagües.

Desde la provincia de Castilla, las autoridades locales ya hablan de una medida extrema: demoler la planta.

El alcalde provincial, Renzo Pastor Alatrista, sostiene que la infraestructura es obsoleta e inservible debido a las fallas detectadas.

En paralelo, se evalúa un plan de contingencia junto a Sedapar y el Gobierno Regional que consiste en la implementación de humedales artificiales. Este sistema permitiría mitigar hasta en un 70 % la carga contaminante que hoy llega al río Majes.

Esta alternativa aún está en fase de propuesta y depende del financiamiento regional.

Mientras tanto, la contaminación no se detiene. Cada día que pasa, el río Majes sigue recibiendo aguas negras sin tratamiento, afectando la calidad del agua, la producción agrícola y la salud de miles de personas.

A ello se suma un elemento que agrava la indignación ciudadana. La empresa Sedapar cobra a los usuarios de Castilla por el servicio de agua potable y alcantarillado, pero no brinda el tratamiento de las aguas residuales. Es decir, los ciudadanos pagan por un servicio incompleto, mientras sus desechos terminan directamente en el río.

El caso de la PTAR Aplao no es solo un ejemplo de mala planificación o de errores técnicos.

Es también un caso que, según la Contraloría, presenta indicios de presunta corrupción. Las irregularidades detectadas, como pagos por trabajos no ejecutados y ampliaciones de plazo injustificadas, deberían derivar en responsabilidades administrativas y penales para quienes estuvieron a cargo de la obra.

Mientras tanto, el Valle de Castilla, conocido por sus camarones y su producción de pisco, enfrenta el riesgo de ser recordado por una obra fallida.

Una infraestructura que podría figurar en cualquier lista de grandes fracasos de la ingeniería, pero que en realidad refleja algo más profundo: la incapacidad del Estado para ejecutar proyectos básicos y la impunidad frente al mal uso de los recursos públicos.

Tres años después de la promesa de solución, el río Majes sigue enfermo y el Estado, ausente.

Médicos advierten falta de preparación hospitalaria y riesgo inminente de propagación. La baja cobertura de vacunación y el alto flujo de personas agravan la amenaza.

ALERTA SANITARIA DEL MINSA

Arequipa vuelve a mirar de reojo a una enfermedad que parecía lejana. Dos casos confirmados de sarampión en Juliaca y Puno han encendido las alertas sanitarias en el sur del país, no solo por su cercanía geográfica, sino por el intenso flujo de personas que conecta diariamente estas ciudades con la capital arequipeña. La amenaza no es hipotética. Es, según advierten médicos y autoridades, una posibilidad concreta que podría materializarse en cualquier momento.

El médico pediatra, Johnny Paz Valderrama, recuerda que antes de la pandemia de la COVID-19 la región ya figuraba en el mapa de riesgo. En ese entonces, la presencia de casos en Cusco y Puno hacía prever que Arequipa sería la siguiente. El confinamiento detuvo la movilidad y, con ella, la propagación del virus. Pero los años han pasado, la vida retomó su ritmo y el tránsito entre regiones volvió a ser el de antes. Con ello, también han regresado las enfermedades que se desplazan con las personas.

La confirmación reciente de nuevos casos en Juliaca y Puno por parte del Ministerio de Salud refuerza ese escenario.

Para Paz Valderrama, no se trata de alarmismo, sino de anticipación. La experiencia indica que el sarampión no tarda en expandirse cuando encuentra condiciones favorables, sobre todo en contextos donde la cobertura de vacunación no alcanza niveles óptimos.

Desde el hospital Honorio Delgado, el personal médico ha comenzado a expresar su preocupación. Advierten que el sistema de atención aún no está preparado para enfrentar un eventual caso. Pacientes con síntomas sospechosos continúan siendo atendidos en áreas comunes, sin espacios de aislamiento adecuados.

Este detalle, que podría parecer menor, es en realidad un factor crítico en la contención de enfermedades altamente contagiosas.

El sarampión no es una enfermedad cualquiera. Se transmite con facilidad a través del aire y puede afectar gravemente, especialmente a los niños menores de un año, quienes todavía no reciben la vacuna. Sus complicaciones incluyen neumonía, encefalitis y, en casos severos, la muerte.

La prevención, por tanto, no es opcional. Es la única barrera efectiva frente a un virus que aprovecha cualquier descuido.

A nivel nacional, el Ministerio de Salud ha emitido una alerta epidemiológica ante el riesgo de importación y circulación del virus. El contexto continental no ayuda.

En países como México, Estados Unidos y Canadá se registran brotes prolongados, con decenas de muertes en niños no vacunados entre 2025 y 2026. La región de las Américas ha sido catalogada con un riesgo “muy alto”, una clasificación que obliga a reforzar medidas de vigilancia y respuesta inmediata.

En Perú, la situación presenta señales de vulnerabilidad. Durante 2025, la cobertura de vacunación alcanzó el 90.4% en la primera dosis y apenas el 82% en la segunda, cifras por debajo del 95% necesario para garantizar la inmunidad colectiva. Esta brecha ha dejado a miles de niños expuestos. Se estima que más de 290 mil menores de entre uno y cuatro años forman parte de la población susceptible.

El reciente hallazgo de un caso en Lima, en un hombre de 53 años, confirma que el virus no distingue edades ni territorios. Su presencia en la capital es un recordatorio de que el sarampión puede reaparecer en cualquier punto del país si no se actúa a tiempo. La vigilancia epidemiológica, en ese sentido, debe ser constante y descentralizada.

Las autoridades sanitarias han dispuesto acciones concretas. Entre ellas, el cierre de brechas de vacunación y la ejecución de bloqueos vacunales en un plazo máximo de 72 horas ante casos sospechosos.

Estas intervenciones implican inmunizar a la población en un radio amplio alrededor del paciente, con el objetivo de cortar la cadena de transmisión antes de que se expanda.

La combinación de viajes, aglomeraciones y coberturas incompletas crea un escenario propicio para la reaparición del sarampión.

El llamado de los especialistas es claro. No se debe esperar a que aparezca el primer caso para actuar. La implementación de áreas de aislamiento en hospitales, la capacitación del personal de salud y la identificación temprana de síntomas son medidas urgentes.

También lo es la responsabilidad ciudadana. Vacunar a los niños, acudir a un centro de salud ante signos sospechosos y evitar la automedicación pueden marcar la diferencia.

Arequipa, que durante años logró mantenerse al margen, enfrenta nuevamente el riesgo. El sarampión no avisa. Llega con el movimiento de las personas y se instala donde encuentra descuidos. La pregunta ya no es si llegará, sino cuándo. La respuesta dependerá de cuán preparados estemos para enfrentarlo.