Por Jorge Turpo R.

El consultor en transporte Elvis Jump advierte que la infraestructura vial ha sido superada por la demanda y cuestiona la falta de inversión estatal. Sostiene que separar los sentidos de circulación y modernizar la carretera es clave para reducir riesgos, garantizar la conectividad y proteger la economía del sur.

SE SUMA IMPRUDENCIA DE LOS CONDUCTORES

Cuatro personas fallecidas y otras 12 heridas dejó el triple choque ocurrido el último martes en la carretera Panamericana Sur, a la altura de la bajada de Chira, en la provincia de Camaná. La tragedia vuelve a poner sobre la mesa un problema que se arrastra desde hace años al tener una vía que soporta cada vez más vehículos, pero que mantiene tramos estrechos, de un solo carril por sentido, cuando el volumen de tránsito exige una infraestructura de mayor capacidad.

Para Elvis Jump, consultor en temas de transporte, los accidentes que se registran en esta carretera no pueden analizarse únicamente desde la responsabilidad individual de los conductores.

Existe un problema estructural que condiciona la seguridad vial: el excesivo flujo vehicular frente a una infraestructura insuficiente.

“La evaluación técnica que se hace de la Panamericana es que estos accidentes son producto del excesivo flujo que lleva la carretera para la capacidad vial que tiene”, sostiene.

Jump considera que la Panamericana Sur es una de las carreteras más peligrosas de Sudamérica y advierte que su capacidad ha sido superada por la demanda.

Explica que una vía de estas características, con una calzada de dos carriles, puede tener una capacidad referencial de entre 2 000 y 3 000 vehículos diarios, dependiendo de sus condiciones de diseño y operación.

Cuando el tránsito alcanza los 4 000 o 5 000 vehículos por día, agrega, mantener una sola calzada resulta insuficiente.

“Ya no se puede llevar esta cantidad de vehículos en una sola calzada, en una sola vía, tiene que ser en dos. Entonces, hay que separar los flujos”, afirma.

El especialista sostiene que el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), aprobado en 2018, establece criterios para definir cuándo una carretera debe transformarse en una autopista de doble calzada.

Según su interpretación, cuando el flujo supera los 4 000 vehículos diarios, el Estado debería impulsar esa transformación.

La discusión sobre la capacidad vial resulta clave en una carretera que conecta Arequipa con Lima y que, además de movilizar pasajeros, soporta el transporte de mercancías, productos agrícolas y otros bienes necesarios para la economía del sur.

En determinados tramos, los vehículos deben compartir una infraestructura donde los adelantamientos obligan a invadir el carril contrario. Esta maniobra, habitual en carreteras de un carril por sentido, eleva el riesgo de choques frontales cuando coinciden errores humanos, exceso de velocidad o una evaluación equivocada de las distancias.

FALLA HUMANA

El argumento de que los accidentes ocurren principalmente por imprudencia de los conductores no convence a Jump como explicación suficiente.

“Por supuesto que es falla humana. Nadie va a decir que no es falla humana, pero la falla humana está condicionada a las capacidades de la vía”, señala.

Y añade: “No me digan que es igual manejar en una autopista donde los sentidos están separados que manejar en una sola carretera. ¿Dónde se van a cometer más errores? En una carretera donde para adelantar tienes que invadir el carril contrario”.

Separar físicamente los sentidos de circulación permitiría reducir los riesgos asociados a los choques frontales y ofrecer mejores condiciones para el tránsito de vehículos pesados y livianos. Sin embargo, una autopista no elimina por sí sola los accidentes. También se requiere fiscalización, control de velocidad, mantenimiento, señalización y atención oportuna de emergencias.

Jump cuestiona que el Estado no haya impulsado con suficiente decisión las inversiones necesarias, pese al crecimiento del tránsito. Incluso plantea evaluar responsabilidades funcionales en el Ministerio de Transportes por la falta de intervención frente a una carretera cuya capacidad, afirma, ya ha sido superada.

“Yo intentaría incluso hacer una denuncia penal contra el Ministerio de Transportes. ¿Por qué? Porque sabiendo ya que esa carretera ha pasado esos niveles de capacidad vial no invierten y eso sí es una responsabilidad funcional”, declara.

El problema no se limita a los accidentes. La conectividad entre Arequipa y Lima también se ha visto afectada por interrupciones de la carretera, incluidas las provocadas por lluvias y daños en la infraestructura. Para el especialista, resulta inaceptable que un evento climático pueda aislar durante días a dos de las ciudades más importantes del país.

“¿Qué clase de país somos que con una lluvia se rompe la comunicación entre las dos ciudades más importantes del país? Eso es descuido”, cuestiona.

En una de sus críticas más duras, Jump atribuye este abandono a una desigual atención del Estado hacia el sur y Lima. “Ese es el desprecio que tienen los limeños con la gente del sur”, sostiene, al cuestionar que la riqueza producida en las regiones no se traduzca en mejores servicios e infraestructura para sus habitantes.